Δημήτρης Κούκης, Παιδοψυχολόγος (BA, MSc) – Ψυχοθεραπευτής

Η ενασχόληση των παιδιών με πολλές διαφορετικές δραστηριότητες ακόμα και αν δεν είναι συμβατές με την ηλικία τους έχει σαν αποτέλεσμα μια επίπλαστη ωριμότητα που τελικά τα αφήνει ακάλυπτα συναισθηματικά στη μετέπειτα ζωή τους.

Κι ενώ οι γονείς βιάζονται να δουν τα παιδιά τους «μεγάλα», έστω και μέσα από διαδικασίες που τελικά τα καθηλώνουν σε διαρκή ανωριμότητα, από την άλλη, προσπαθούν, ώστε αυτά να μη στεναχωρηθούν ή ζοριστούν. Επαναλαμβάνουν συστηματικά την επιταγή «μη μου στεναχωριέσαι» στους νέους, φροντίζουν για αυτού πριν από αυτούς, δεν τους χαλούν χατίρι, τους παρέχουν όλο και πιο πολλά υλικά αγαθά, τείνουν να απορροφούν και κρύβουν την ενδεχόμενη οικογενειακή θλίψη, σπεύδουν να βρουν οι ίδιοι τη λύση των νεανικών προβλημάτων.
Οι γονείς εκπαιδεύουν με τον τρόπο αυτό τα παιδιά σε μία ψεύτικη αίσθηση προσωπικής αδυναμίας κι ανωριμότητας.

Συναισθήματα, όπως αυτά του πόνου, της θλίψης, της απελπισίας, της στεναχώριας μοιάζουν απαγορευμένα στη ζωή και τείνουν να αποτελούν ένδειξη αδυναμίας. Σε συναισθηματικό επίπεδο τα παιδιά καλούνται τελικώς να μην αισθάνονται, προκειμένου να μην λυγίσουν ή πονέσουν. Η «γυάλα της ευτυχίας», που μέσα της τοποθετούν οι γονείς τα μικρά παιδιά, για να μην πονέσουν ή πληγωθούν και η προσπάθεια κουκουλώματος της θλίψης είναι βαθύτατα απελπιστική και καταστροφική διαδικασία. Η αγωνιώδης γονεϊκή επίκληση «μη στεναχωριέσαι» απευθύνεται σε εκείνον που την διατυπώνει. Στην πραγματικότητα λέγεται: «μη στεναχωριέσαι, πέρνα καλά, γιατί δεν αντέχω δυσάρεστες καταστάσεις». Με τον τρόπο αυτό τα παιδιά αναπτύσσονται με υπερπροστασία και άγχος, διδάσκονται να κρύβουν ή να αρνούνται τη θλίψη και τον πόνο στη ζωή, καθηλώνονται σε ανώριμες σχέσεις και επιζητούν μάταια φροντίδα. Κι άρα, κι αυτή η ψεύτικη επιταγή της εποχής του “don’t worry, be happy” καταλήγει και αυτή να συμβάλει στην ενήλικη ανωριμότητα των νέων.

Πηγή: εδώ

Και θα δεις πώς οι άνθρωποι θα καταλαβαίνουν ότι μόνο στην εκκλησία και στο Χριστό θα βρουν παρηγοριά. Στο Χριστό και στην εκκλησία. Στο Χριστό και την εκκλησία του! Όχι σ’ ανθρώπους! Όχι σε μένα! Αλλά, έλα που ο Χριστός μέσα απ’τα δικά μου χέρια περνάει στη ζωή σου… Δε μπορείς να βρεις το Χριστό θεωρητικά. Το Χριστό θα τον βρεις μέσα από έναν ιερέα. Άσε με εμένα! Πάρε, όμως, το Χριστό που σου δίνω! Δια της Θείας Κοινωνίας. Πάρε το Χριστό που σου δίνω με την άφεση που παίρνεις από το πετραχήλι του ιερέα στο μυστήριο της εξομολόγησης.

Άσε με εμένα! Και πάρε το Χριστό από μένα και φύγε! Δε μπορείς να πας στον Παράδεισο, δεν μπορείς να αγγίξεις την ευτυχία αν δε δεχτείς να πάρεις τη Χάρη του Θεού που περνάει μέσα απ’την εκκλησία δια των ιερέων…

απόσπασμα από ομιλία του π. Ανδρέα Κονάνου
(www.atheataperasmata.com)

Take the Jesus I give you and forget about me!

….And you’ll see that people will realize that they will find consolation only in Jesus and his church.

In Jesus and in his church! Not in humans! Not in me! But, you may understand that Jesus comes to your life through my hands… You can’t find Jesus in theory. The only way is through a priest. Forget about me (speaker is a priest). But before you leave, take Jesus whom I give to you! Through Holy Communion. Take Jesus whom I give you through confession. Leave me! Take Jesus and leave me. You can’t go to heaven, you can’t touch happiness if you don’t accept to receive God’s grace which goes by the church through the priests…

From father Andreas Konanos’ radio broadcast
(www.atheataperasmata.com)

Πηγή: εδώ

Του Αρχιμ. Δανιήλ Αεράκη

Τιμή ή εκμετάλλευσις των ι. λειψάνων; Το πρώτο φανερώνει ευλάβεια, το δεύτερο ασέβεια. Το πρώτο βοηθάει στη μίμηση του αγίου, το δεύτερο σε πλουτισμό του αγύρτη. Το πρώτο, η τιμή των λειψάνων ενός μάρτυρος, αποτελεί δείγμα κοινωνίας «μετά πάντων των αγίων»· το δεύτερο, η εκμετάλλευσις λειψάνων, αγνώστου κάποτε προελεύσεως, αποτελεί πλήγμα κατά της αγιότητας.

•Κάθε άγιος, και μάλιστα μάρτυρας, είναι «ἄφωνος κῆρυξ, κείμενος ἐν πολλῇ σιγῇ ἐν τῇ γῇ» (Χρυσόστομος. Ε.Π.Ε. 36,586). Σήμερα παίρνουμε λείψανα και τα  περιφέρουμε όχι «ἐν σιγῇ», αλλά «ἐν πομπῇ καί παρατάξει», και με αυτά υποκαθιστούμε κάθε ποιμαντική διακονία!

Δε χρειάζεται κήρυγμα και κατήχησις! Αρκούν μερικές λειψανοθήκες, να τις κρατούν αρχιμανδρίτες με επανωκαλύμμαυχα, να τις περιφέρουν στους δρόμους, και ο κόσμος σωρηδόν… σώζεται!

•Κάθε τάφος αγίου, και μάλιστα μάρτυρος, ήταν κάποτε τόπος ευλαβικού προσκυνήματος, και ιδίως αποφασιστικούκινήματος, δηλαδή, μετανοίας. Κατά τη μαρτυρία δε του ιερού Χρυσοστόμου, φυγαδεύονται τα δαιμόνια. «Πάρε -λέει- ένα δαιμονισμένο και μανιακό και φέρτον στον τάφο ενός αγίου, όπου υπάρχουν τα    λείψανα του μάρτυρος. Θα δης να απομακρύνεται το δαιμόνιο και να φεύγη τρέχοντας» (Ε.Π.Ε. 37,226).

Σήμερα δεν αφήνουμε ήσυχα τα λείψανα. Τολμηρό αυτό που θα πούμε, αλλ’ έτσι είναι: Αρπάζουν τα λείψανα η εύκολη θρησκευτικότητα, ο μαγικός φετιχισμός, η ευκαιριακή σκοπιμότητα, και προ παντός η φιλοχρηματία (το μέγα αυτό δαιμόνιο!) και τα βγάζουν στους δρόμους προς… αγιασμόν!  

•Μπορεί να αγιάση ανθρώπους το οποιοδήποτε αγιασμένο αντικείμενο, χωρίς μετάνοια και εξομολόγηση;

Τι είναι ο παπάς ή ο δεσπότης; Μάγος της φυλής; Μόνο έναςτέτοιος μάγος ακουμπά θρησκευτικό αντικείμενο πάνω σε άνθρωπο για ν’ αγιαστή!

Στην πίστη των Ορθοδόξων χριστιανών δεν υπάρχει μαγικός τρόπος αγιασμού. Ούτε το νερό του Ιορδάνου, επί Ιωάννου Βαπτιστού, δεν είχε μαγικές    ιδιότητες. Έμπαιναν βέβαια στο νερό, αλλά πάντοτε και όλοι «ἐξομολογούμενοι τάς ἁμαρτίας αὐτῶν» (Ματθ. γ΄6).   

•Τώρα προσφέρουμε μαγικά ένα ποτηράκι «αγιασμού», λίγες σταγόνες από τον Ιορδάνη, μια λαμπάδα με φως από τα Ιεροσόλυμα, ένα μπαμπακάκι από το καντήλι της τάδε εικόνας, ένα προσκυνηματάκι της τιμίας Ζώνης του Βατοπεδίου, και…  τέλειωσε η υπόθεσις!

Κανένας λόγος για μετάνοια. Καμμιά κουβέντα για εξομολόγηση. Καμμιά νουθεσία για αγώνα. Καμμιά προτροπή για επιστροφή στο Ευαγγέλιο ή συναγερμός για ευαγγελισμό των ανθρώπων.

Αν μπορούσαν να μιλήσουν οι άγιοι, που τους χρυσώσαμε και τα λείψανα και τις εικόνες, θα μας έλεγαν:

•Μην κοροϊδεύετε τον εαυτό σας και μας. «Λούσασθε  και καθαροί γίνεσθε» (Ησ. α΄16). Όσοι και αν προσκυνήσουν εικόνες ή λείψανά μας, ρούχα ή  ζώνες μας, απολύτως κανένας δε σώζεται, αν δεν έχει λουσθή στο Αίμα του Χριστού και στα δάκρυα της εξομολογήσεως.

•Μη χρυσώνετε και μην ασημώνετε εικόνες και λείψανά μας. Πουθενά δεν είπε κάτι τέτοιο ο Κύριός μας. Άλλο είπε: Στους φτωχούς, μόνο στους φτωχούς, να δίνωνται τα χρήματά σας (Ματθ. ιθ΄21, Λουκ. ιη΄22).

•Μην ακολουθήτε κληρικούς, που την ποιμαντική τους ραθυμία την καλύπτουν με λειψανολιτανεύσεις. Εμείς, οι μάρτυρες των τάφων, ερχόμαστε δεύτεροι. Πρώτος έρχεται ο λόγος του Θεού. Αυτόν ν’ ακούτε και ν’ ακολουθήτε…

Ναι, έτσι λέει ο μεγάλος μάρτυρας της Εκκλησίας, ο άγιος Ιωάννης ο     Χρυσόστομος: «Μετά τήν διά τοῦ λόγου δύναμιν, δευτέραν ἔχουσι τάξιν οἱ τῶν ἁγίων τάφοι, πρός τό διεγείρειν εἰς τόν ἴσον ζῆλον» (Ε.Π.Ε. 34,474).   

Πηγή: εδώ

Ο Θανάσης Βέγγος μιλάει για την Ελλάδα.. Απόσπασμα απο την ταινία του Θεόδωρου Αγγελόπουλου "Το βλέμα του Οδυσσέα" (1995)

Thanasis Veggos is talking about Greece.. Cut from the movie of Theo Aggelopoulos "Ulysses´Gaze" (1995)

«Αλλά ποιά είναι η ψυχρή δικαιολογία των πολλών; Μπορώ, λέγει, να προσευχηθώ και στο σπίτι μου, ενώ ομιλίες και διδασκαλίες δεν είναι δυνατό ν’ ακούσω εκεί.

Απατάς τον εαυτό σου, άνθρωπε!

Βέβαια είναι δυνατό να προσευχηθείς και στο σπίτι σου, είναι αδύνατο όμως να προσευχηθείς έτσι, όπως προσεύχεσαι στην Εκκλησία, όπου υπάρχει τόσο πλήθος πατέρων, όπου αναπέμπεται απ’ όλους μαζί κοινή προσευχή προς τον Θεό.

Δεν εισακούεσαι τόσο πολύ παρακαλώντας μόνο σου τον Κύριο, όσο όταν τον παρακαλείς μαζί με τους αδελφούς σου.

Γιατί εδώ στην Εκκλησία υπάρχει κάτι το επιπλέον, όπως δηλαδή η ομόνοια, η συμφωνία, ο σύνδεσμος της αγάπης και οι ευχές των ιερέων. Γι’ αυτό βέβαια και επί κεφαλής των ακολουθιών είναι οι ιερείς, ώστε οι ευχές του πλήθους, που είναι ασθενέστερες, ενισχυόμενες με τις δυνατότερες ευχές αυτών, να ανεβούν μαζί μ’ αυτές στον ουρανό.

Εξάλλου ποιά ωφέλεια θα μπορούσε να προκύψει απ’ την ομιλία, όταν δεν συνδέεται με την προσευχή; Πρέπει να προηγείται η προσευχή και ν’ ακολουθεί ο λόγος. Αυτό ακριβώς λένε και οι Απόστολοι: «Εμείς όμως θ’ αφοσιωθούμε στην προσευχή και στην υπηρεσία του Θείου λόγου» (Πράξ. 6, 6). Το ίδιο κάνει και ο Παύλος στα προοίμια των επιστολών του, όπου προσεύχεται, όπως ακριβώς το φως του λυχναριού, έτσι και το φως της προσευχής να βοηθήσει στην ορθή ανάπτυξη της διδασκαλίας.

Αν συνηθίσεις τον εαυτό σου να προσεύχεται σωστά, δεν θα έχεις ανάγκη απ’ τη διδασκαλία των συνδούλων σου, εφ’ όσον ο ίδιος ο Θεός θα σου καταφωτίσει το νου χωρίς τη μεσολάβηση μεσίτη. Αν η προσευχή ενός μόνου άνθρωπου έχει τόση δύναμη, πολύ μεγαλύτερη έχει η προσευχή που γίνεται από πλήθος ανθρώπων. Γιατί είναι μεγαλύτερη ή δύναμη αυτής και πολύ πιο μεγαλύτερη η παρρησία από την ιδιωτική προσευχή πού γίνεται στην οικία.

Από πού γίνεται αυτό φανερό; Άκουσε τον ίδιο τον Παύλο που λέει:«Ο οποίος μας έσωσε από ένα τόσο μεγάλο θάνατο και μας σώζει, ελπίζουμε δε ότι και πάλι θα μας σώσει, εάν και σεις μεβοηθήσετε με την προσευχή σας, ώστε ν’ αποδοθεί ευχαριστία από πολλούς για λογαριασμό μας για τη χάρη που έδειξε ο Θεός σε σας» (Β’ Κορ. 1, 10).Έτσι και ο Πέτρος διέφυγε απ’ τη φυλακή. Γιατί λέει: «Προσευχή θερμή γινόταν από την Εκκλησία προς το Θεό γι’ αυτόν» (Πράξ. 12,  5).

Εάν λοιπόν η προσευχή της Εκκλησίας ωφέλησε τον Πέτρο, κι έβγαλε από τη φυλακή το στύλο εκείνο, πες μου, πώς εσύ περιφρονείς τη δύναμή της και ποιά δικαιολογία θα έχεις;

Άκουσε και τον ίδιο το Θεό που λέει ότι συγχωρεί το πλήθος όταν τον παρακαλεί με όλη την αγαθή διάθεση. Γιατί απολογούμενος προς τον Ιωνά, λέει προς αυτόν σχετικά με το φυτό της κολοκυθιάς: «Εσύ λυπήθηκες για μια κολοκυθιά, για την οποία δεν κόπιασες ούτε και την έθρεψες, εγώ δεν θα λυπηθώ για τη μεγάλη πόλη της Νινευί, στην οποία κατοικούν περισσότεροι από δώδεκα μυριάδες άνθρωποι;» (Ιωνά 4, 10). Δεν αναφέρει ο Θεός τυχαία τον αριθμό των κατοίκων, αλλά για να μάθεις, ότι είναι μεγάλη η δύναμη της ομαδικής προσευχής.

Αυτό επιθυμώ να σας το κάνω φανερό κι από μία ανθρώπινη ιστορία.

Πριν από δέκα χρόνια, όπως κι εσείς γνωρίζετε, συνελήφθηκαν μερικοί για συνωμοσία. Κάποιος τότε ανώτερος αξιωματούχος, που αποδείχτηκε συνένοχος για τις κατηγορίες, δέθηκε με σκοινί στο στόμα και οδηγείτο στον τόπο της εκτελέσεως. Τότε λοιπόν όλοι οι κάτοικοι έτρεξαν προς τον ιππόδρομο, παρασύροντας μαζί τους κι εκείνους που εργάζονταν στα εργαστήρια, και σύσσωμος ο λαός άρπαξε απ’ την οργή του βασιλιά, εκείνον που είχε καταδικαστεί και δεν ήταν άξιος καμμιάς συγγνώμης.

Ώστε λοιπόν, θέλοντας να καταπραΰνετε την οργή του επίγειου βασιλιά, τρέχατε όλοι μαζί με τα παιδιά και τις γυναίκες σας, όταν όμως πρόκειται να εξιλεώσετε το Βασιλιά των Ουρανών και να σώσετε απ’ την οργή του όχι ένα, όπως τότε, ούτε δυο και τρεις και εκατό, αλλά όλους τους αμαρτωλούς της οικουμένης, και ν’ απαλλάξετε τους δαιμονιζόμενους απ’ την παγίδα του διαβόλου, κάθεστε έξω και δεν τρέχετε όλοι μαζί μέσα, ώστε ο Θεός, αφού εκτιμήσει τη συμπαράσταση όλων σας, κι εκείνους ν’ απαλλάξει από την τιμωρία, και τα δικά σας αμαρτήματα να συγχωρήσει;

Γιατί, εάν στην περίπτωση εκείνη τύχαινε να βρίσκεσαι στην αγορά, ή στην οικία, ή σ’ επείγουσα εργασία, δεν θα έπρεπε να τρέξεις προς την κοινή παράκληση, σπάζοντας όλα τα δεσμά με πολύ πιο μεγαλύτερη ορμή από οποιοδήποτε λιοντάρι;

Πες μου, αγαπητέ μου, ποιά ελπίδα σωτηρίας θα έχεις κατά τον καιρό εκείνο της απολογίας σου ενώπιον του Θεού; Δεν αναπέμπουν εκείνη τη φρικωδέστατη φωνή μόνον άνθρωποι, αλλά και άγγελοι ικετεύουν τον Κύριο, κι αρχάγγελοι τον παρακαλούν. Έχουν και τον καιρό σύμμαχό τους και την προσφορά της θυσίας βοηθό…».

(Γ΄ Λόγος  «Περί ακαταλήπτου»)

Πηγή: εδώ

Δείτε τι συμβαίνει όταν ο βάτραχος συνάντησε ένα “έξυπνο” κινητό..

See what happens when a frog meets a smartphone!

Διαβάστε την ιστορία της ελληνικής βιομηχανίας αυτοκινήτου. Πώς τα συμφέροντα και οι λάθος πολιτικές, εμπόδισαν την ελληνική επιχειρηματικότητα.

Ως μια από τις θεμελιώδεις αιτίες της οικονομικής κατάστασης της χώρας μας, είναι το γεγονός ότι η Ελλάδα σταμάτησε να παράγει, με αποτέλεσμα η όποια ανάπτυξή παρουσίαζε τα περασμένα χρόνια να βασίζεται στον υπερδανεισμό και το ισοζύγιο εισαγωγών-εξαγωγών να είναι μονίμως αρνητικό.

Η διάλυση της αγροτικής παραγωγής, είναι το πρώτο που μας έρχεται στο μυαλό, ωστόσο η ιστορία της εξόντωσης της ελληνικής βιομηχανίας αυτοκινήτου, ίσως είναι ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα του πώς η γραφειοκρατία και η πολιτική ανικανότητα αποτελούν αξεπέραστα εμπόδια, για ανθρώπους με κέφι για δουλειά, φαντασία και θέληση να πετύχουν στον τόπο τους.

Η ιστοσελίδα Caroto.gr, συγκέντρωσε ιστορίες και μαρτυρίες από μπλόγκερς και αρθρογράφους, σχετικά με αυτή την πολύ ενδιαφέρουσα πορεία και το NEWS 247 αναδημοσιεύει το οδοιπορικό στην ιστορία της ελληνικής βιομηχανίας αυτοκινήτου.

Ιστορικό πλαίσιο

Πριν ξεκινήσουμε αυτό το ταξίδι μνήμης για τους παλιούς και γνωριμίας για τους νεώτερους, θα πρέπει να θυμηθούμε και να καταλάβουμε ορισμένες καταστάσεις που επικρατούσαν όχι μόνο στην Ελλάδα αλλά και σ’ όλο τον κόσμο τα πρώτα μεταπολεμικά χρόνια. Για γεωπολιτικούς λόγους, θα επικεντρωθούμε στον χώρο της Ευρώπης.  Η Ευρώπη μετά από έναν πόλεμο προσπαθεί να γιατρέψει τις πληγές της και να ξανασταθεί στα πόδια της, μια Ευρώπη όμως που άσχετα αν υπήρξαν νικητές και ηττημένοι, όλοι είχαν προβλήματα με:

*Κατεστραμμένη οικονομία.

*Κατεστραμμένη Βιομηχανία – Κτιριακό – Εργαλειακό εξοπλισμό.

*Ανυπαρξία πρωτογενών πρώτων υλών.

*Μικρές ποσότητες καύσιμης ύλης και με τεράστιο κόστος οι υπάρχουσες.

*Ελάχιστο εξειδικευμένο επιστημονικό – εργατικό προσωπικό.

Εάν θα πρέπει να εστιάσουμε ακόμα περισσότερο στην αυτοκινητοβιομηχανία, εκεί επικράτησε το χάος.  Κύριοι και σοβαροί κατασκευαστές υπήρχαν προπολεμικά στην Αγγλία, (που για τις ανάγκες του πολέμου, όσοι είχαν επιβιώσει από τους βομβαρδισμούς, παρήγαγαν μόνο πολεμικές μηχανές) στην Γαλλία (που μετά την γρήγορη κατάληψή της από τους Γερμανούς άλλαξε την παραγωγή της και εξυπηρετούσε μόνο την Γερμανική πολεμική μηχανή), στην Ιταλία που υπέστη στα τέλη του πολέμου καταστροφές τόσο από τις συμμαχικές δυνάμεις, όσο και από τους Γερμανούς) και τέλος στην Γερμανία που ήταν και ο κύριος κατασκευαστής.

Εκεί αντιμετωπίσθηκε σωρεία προβλημάτων μεταπολεμικά. Πρώτον πολλές αυτοκινητοβιομηχανίες είχαν αλλάξει το προϊόν παραγωγής (λόγω αναγκών πολέμου), δεύτερον μετά τους μαζικούς συμμαχικούς βομβαρδισμούς ελάχιστα εργοστάσια σώθηκαν κι αυτό γιατί έπρεπε να σωθούν για λόγους που φαίνονται στον τρίτο λόγο) και τρίτον ολόκληρα εργοστάσια ή ολόκληρος εργαλειακός / μηχανολογικός / σχεδιαστικός μαζί με τους τεχνίτες, εξοπλισμός, μετανάστευσαν σε άλλες χώρες.

Παράδειγμα: ολόκληρο το εργοστάσιο της OPEL, μετακόμισε στην Ρωσία και εκεί φτιάχτηκαν τα πρώτα Μόσκοβιτς. Αρχίζει λοιπόν η σχεδίαση και η κατασκευή των πρώτων Ευρωπαϊκών αυτοκινήτων.  Οι επιδιώξεις:

*Απλή σχεδίαση, ώστε να είναι φθηνή κατασκευή, σε υπάρχουσες  διασωθείσες εγκαταστάσεις και με σχετικά ανειδίκευτο εργατοτεχνικό προσωπικό.

* Χρήση υπαρχουσών πρώτων υλών.

* Κινητήρες οικονομικοί.

Αποτέλεσμα αυτών των σχεδιαστικών επιδιώξεων, ήταν η σχεδίαση και κατασκευή μικρών – οικονομικών – απλών επιβατηγών οχημάτων, με χρήση υπαρχόντων εξαρτημάτων (MESSERSCHMITT, όπου χρησιμοποιούσε καλύπτρα αεροπλάνου για πόρτα, αλουμίνιο από αεροπλάνα για αμάξωμα και κινητήρα από μοτοποδήλατο) – ΗΕΙNKEL – FULDAMOBIL κ.λπ.

Μεγάλες παραδοσιακές εταιρείες όπως OPEL – MERCEDES – DKW, άργησαν να επανεκκινήσουν σχεδίαση – παραγωγή και όταν ακόμα ξεκίνησαν το κόστος κτήσης ήταν μεγάλο.

Από την άλλη πλευρά η ανάγκη ύπαρξης αυτοκινήτων εργαλείων (όπως φορτηγά – αγροτικά – μεταφορικά και άλλα) ήταν μεγάλη και χωρίς τον περιορισμό του όγκου και της οικονομίας καυσίμου.  Αναγκαία όμως ήταν η σχεδίαση να είναι απλή και φθηνή.

Πάνω σε αυτές τις απλές σχεδιάσεις ξεκινάνε και βασίζονται και οι πρώτες Ελληνικές κατασκευές αυτοκίνησης. Στην αρχή, Έλληνας κατασκευαστής θεωρείται αυτός που έχει την δυνατότητα, την λογική, την τεχνική την μικροοικονομική και τον χώρο, ώστε να κλέψει ιδέες, να βρει διάφορα υπάρχοντα υλικά να τα παντρέψει όλα μαζί και να φτιάξει κάτι που μερικές φορές ανταποκρινόταν στις ανάγκες του.

Ο χρόνος περνάει, καινούργιες τακτικές αντιγράφονται (πολλές φορές ανακαλύπτονται) καινούργια υλικά έρχονται στην χώρα, οι νόμοι ξεκαθαρίζουν τι μπορεί να επιτραπεί και έτσι αρχίζουν να εμφανίζονται και οι πρώτοι κατασκευαστές.

Φτιάχνονται χώροι, αγοράζονται μηχανήματα, προσλαμβάνονται τεχνίτες, ακόμα και σχεδιαστές, αγοράζονται καινούργιες μηχανές ή μερικοί ανακατασκευάζουν και ακόμα μερικοί άλλοι κατασκευάζουν μηχανές. Ας δούμε λοιπόν την καταγραφή – απογραφή…

Theologou

Ο Νίκος Θεολόγου, μηχανικός αυτοκινήτων στην Αμερική (που βρίσκεται εκεί σαν μετανάστης), επιστρέφει στην Ελλάδα και δημιουργεί την εταιρεία του. Μεταξύ 1918 και 1920, σχεδιάζει και κατασκευάζει ένα ελαφρύ όχημα, που χρησιμοποιεί κινητήρα μοτοσυκλέτας τύπου PIERCE 750cc.  Ταυτόχρονα αρχίζει την εισαγωγή σασί από FORD του 1920 και ξεκινά την κατασκευή φορτηγών και λεωφορείων.

Στα μέσα της δεκαετίας του ‘20 αντιμετωπίζει έντονο ανταγωνισμό από τους «ΤΟΥΡΝΙΚΙΩΤΗ» στην Αθήνα και την «BOUHAGIER» στην Πάτρα, που επίσης κατασκευάζουν φορτηγά και λεωφορεία και μη αντέχοντας κλείνει.

Εκτός από την Βιομηχανία / Βιοτεχνία, κατασκευής αμαξωμάτων και μετέπειτα κατασκευής ολοκληρωμένων οχημάτων – Λεωφορεία, Φορτηγά και αγροτικά μηχανήματα, υπάρχει ακόμα μια προπολεμική (του 1920) καταγραφή για ελληνική κατασκευή αυτοκίνητου και αυτό είναι το όχημα του «ΤΑΓΚΑΛΑΚΗ» (κατασκευαστής αμαξωμάτων από την δεκαετία του ‘30) το 1937 που ήταν βασισμένο σε μηχανικά μέρη από D.K.W.

BIOPLASTIC S.A. – αργότερα D.I.M.

Κύρια προϊόντα: Αttica – Carmel – D.I.M.  Ιδρυτής – ιδιοκτήτης ο Γεώργιος Δημητριάδης. Το 1958 σε ιδιόκτητο χώρο σχεδίασε και κατασκεύασε ένα ελαφρύ τετράτροχο αυτοκίνητο Mod 505.  Λόγω της αδιαφορίας της κυβέρνησης και των υψηλών εκείνη την εποχή φόρων για τ’ αυτοκίνητα, αναγκάστηκε να στραφεί στην κατασκευή τρίκυκλων μεταφορικών οχημάτων, επειδή υπάγονταν στην κατηγορία των μοτοσυκλετών (χαμηλοί φόροι -τέλη και απόκτησης άδειας τύπου).

Βλέποντας τις διευκολύνσεις που του παρείχε η τότε ισχύουσα νομολογία για τα τρίκυκλα και την υφιστάμενη μεταπολεμική Ευρωπαϊκή  βιομηχανική κατάσταση, αγοράζει από την Γερμανία FULDAMOBIL την άδεια κατασκευής ενός μικρού τρίτροχου επιβατικού οχήματος.

Με αρκετές διαφοροποιήσεις στο σασί – αμάξωμα – μηχανικά, αρχίζει την κατασκευή και διάθεση του ΑTTICA 200.  Οι κινητήρες ήταν SACHS και HEINKEL, που κατασκευαζόντουσαν επίσης στο εργοστάσιό του.  Το αυτοκίνητο ήταν σχετικά φθηνό στην αγορά του και στην χρήση του και γρήγορα έγινε επιτυχία στην Ελλάδα και κατασκευάσθηκε έως και το 1972.

Ταυτόχρονα βάζει στην παραγωγή από το 1972 και μετά ένα μικρό τρίκυκλο φορτηγό, με την παλαβή κατά πολλούς αλλά επιτυχημένη, πατέντα της αναστροφής του Attica, όπου το πίσω μέρος του Αttica, έγινε το εμπρός για το φορτηγάκι.

Μέχρι το 1965 η εταιρεία απλώς επιβιώνει και τότε ξαναπροσπαθεί να μπει στον χώρο κατασκευής αυτοκινήτων, συναρμολογώντας το ATTICA CARMEL 12, μετά από άδεια από την Ισραηλινή ISRAELI AUTOCARS (η οποία χρησιμοποιούσε τεχνολογία – τεχνογνωσία της Αγγλικής RELIANT).

Στην πραγματικότητα το αυτοκίνητο ήταν καθαρά Αγγλικό, μια και σχεδόν όλα τα εξαρτήματά του, ερχόντουσαν από Αγγλία.  Δυστυχώς το μοντέλο αυτό δεν βρίσκει απήχηση και σταματά η παραγωγή του, μετά από μερικές εκατοντάδες κομμάτια.

Το 1977 ο Γιώργος Δημητριάδης αλλάζει το όνομα της εταιρείας σε D.I.M. MOTOR και αρχίζει η κατασκευή ενός (πάλι) περίεργου οχήματος, του DIM 652.

Με αμάξωμα πολυεστερικό, εμφανισιακά μοιάζει με το Οτομπιάνκι Α112, ενώ μηχανικά φοράει συστήματα από το FIAT 126 (αερόψυκτο δικύλινδρο κινητήρα 652 cc).  Η παραγωγή και η ζωή αυτού του μοντέλου ήταν μικρή και κάπου εκεί τελειώνει και η D.I.M.

Alta

Εταιρεία κατασκευής / συναρμολόγησης μοτοποδηλάτων στην Αθήνα από το 1962.  Κατασκεύαζε τα δίκυκλα μοτοποδήλατα ALTA 50 S (50cc), τα τρίκυκλα φορτηγάκια με δίχρονο μοτέρ SACHS 50 cc, τα τρίκυκλα φορτηγά ALTA 700 truck, με τετράχρονο μοτέρ BMW 700 cc,3 5HP και δυνατότητας φορτίου 800Kgs.

Ήταν τέτοια η επιτυχία που το 1967 αγοράζει ιδιόκτητο χώρο στην Ελευσίνα, όπου και κατασκευάζει ένα μοντέρνο εργοστάσιο (το κτίριο εξακολουθεί να υπάρχει ερειπωμένο ακόμα και σήμερα στην συμβολή της Νέας Εθνικής Αθηνών – Κορίνθου και της Παλαιάς Εθνικής Ελευσίνας – Θήβας).

Αγοράζει και αυτή την άδεια κατασκευής του FULDAMOBIL. Τα καλούπια αλλάζουν και εμφανίζεται στην αγορά το ALTA 200.  “Αδελφάκι” με το Attica, αλλά με κατά πολύ πιο μοντέρνα εμφάνιση και μικρές μηχανολογικές διαφοροποιήσεις,το οποίο πάει εμπορικά αρκετά καλά.  Η εταιρεία σταμάτησε να λειτουργεί το 1978.

NAMCO National Motor Company Of Greece

Ιδρύθηκε από τους αδελφούς Κοντογούρη που απασχολούντο με το αυτοκίνητο από το 1950.  Οι πρώτες προσπάθειες των αδελφών Κοντογούρη, ήταν στην Γερμανία, όπου προσπάθησαν να βάλουν σε παραγωγή ένα φορτηγό με τ’ όνομα «HELLAS».

Το 1957 ο Κοντογούρης αποκτά τα δικαιώματα βιομηχανικής κατασκευής από την WILFRED FAHR, ενός οχήματος πολλαπλών χρήσεων.

Το 1961 δημιουργείται στην Θεσσαλονίκη το πρώτο εργοστάσιο, με την ονομασία FARCO, όπου αρχίζει η κατασκευή του greek-automotive-history-15προαναφερόμενου οχήματος με το όνομα FARMOBIL. Φορά δικύλινδρο αερόψυκτο κινητήρα 700cc της BMW.

Αυτό το πάρα πολύ καλό για την εποχή του όχημα, δεν παίρνει έγκριση τύπου στην Ελλάδα, (παρά την καλή υποδοχή που του έγινε), και όλη η παραγωγή κατευθύνεται στο εξωτερικό.  Βλέποντας την ευκαιρία η CHRYSLER αγοράζει την εταιρεία και το παραγωγικό της έργο και δημιουργεί την CHRYSLER HELLAS S.A.

Το 1967 η αμερικανική πλέον εταιρεία και μετά την κωλυσιεργία της Ελληνικής Κυβέρνησης να χορηγήσει έγκριση τύπου, κλείνει και μεταφέρει όλο το εργοστάσιο και την παραγωγή του σε άλλη χώρα όπου συνεχίζει με επιτυχία την παραγωγή του.

Τέλη δεκαετίας του ‘60, ο Κοντογούρης, δημιουργεί την NAMCO, και στο τέλος της δεκαετίας, παρουσιάζει στην Διεθνή Έκθεση Θεσσαλονίκης το PONY.  To PONY ήταν μια διεθνής σχεδίαση του γραφείου FNF CITROEN, για ένα απλό – φθηνό – εύκολο στην κατασκευή του όχημα.

Η NAMCO παράγει το μικρό PONY σε ολοκαίνουργιο εργοστάσιο στην Θεσσαλονίκη και αμέσως γίνεται μεγάλη επιτυχία.  Είναι τόσο πετυχημένη η σχεδίαση, η κατασκευή και τόσο χαμηλό το κόστος αγοράς και χρήσης, που πουλάει σε μεγάλα νούμερα τόσο στην Ελλάδα (που το αγοράζουν εκτός από ιδιώτες, οι Ένοπλες Δυνάμεις, ο ΟΤΕ, η ΔΕΗ και πάρα πολλοί άλλοι), όσο και στο εξωτερικό (υπήρξαν και εξαγωγές στην Αμερική).  Παρήχθησαν και επωλήθησαν πάνω από 30.000 PONY.

To 1978 η NAMCO επεκτείνεται σε ειδικά οχήματα Σουηδικής πατέντας, με ειδικές off road αναρτήσεις, πολλαπλών χρήσεων και αναγκών.  Αρχίζει η κατασκευή (επιτυχημένων) προτύπων οχημάτων 4×4, 6×6 (από 3 ως 6,5 τόνους).  Σχεδιάζει και κατασκευάζει ειδικά στρατιωτικά οχήματα – θωρακισμένα ή μη – όπως το PANTHER (2 επιτυχημένα πρωτότυπα), το ΤIGER και το ACHILLES. Δυστυχώς εκείνη την εποχή το κράτος ετοιμάζει την κρατική ΕΛΒΟ, με αποτέλεσμα να δοθούν ελάχιστες παραγγελίες για το φορτηγό.

Η παραγωγή της πρώτης γενιάς PONY σταματά το 1983 – 1984, εποχή που αλλάζει ο φορολογικός νόμος που αφορά τα αυτοκίνητα της κατηγορίας, με αποτέλεσμα να μην είναι συμφέρουσα η εξέλιξή του και η συνέχεια της παραγωγής του.  Έτσι παρ’ όλο που είχε παρουσιασθεί ένα νέο διαφορετικό μοντέλο με όνομα SUPER PONY (που δεν είχε καμιά σχέση με την CITROEN, αλλά με την FORD, αφού φοράει σειρά κινητήρων 950cc 45 HP, 1100cc 55HP, 1300cc 69HP, 1600cc DIESEL 54 HP και με δίπορτα και τετράπορτα αμαξώματα) δεν μπόρεσε να συνεχίσει την παραγωγή.

Κι όμως η εταιρεία διασώθηκε.  Δεν ήταν δυνατό να κερδίσει από την παραγωγή αυτοκινήτων, κέρδισε όμως από την πώληση τεχνογνωσίας.  Από το 1994 το πρώτο SUPER PONY βγήκε από την γραμμή παραγωγής του Βουλγάρικου εργοστασίου, που αγόρασε και χρησιμοποιεί την Ελληνική τεχνογνωσία της NAMCO.  H NΑΜCO, μάλλον πρέπει να παραμένει ζωντανή, έστω και χωρίς παραγωγή.  Είχε ακουσθεί ότι ο εργαλειακός εξοπλισμός της παραμένει ετοιμοπόλεμος.

Εμπορική Αυτοκινήτων

Ήταν μια  μεγάλη εταιρεία με μοντέρνο εργοστάσιο βόρεια της Αθήνας. Μετά από συμφωνίες με ξένες εταιρείες αγόρασε την άδεια συναρμολόγησης αυτοκινήτων εδώ, με μεγάλη προστιθέμενη αξία. Κατασκευάσθηκε μεγάλος αριθμός από MAZDA 323, OPEL CADETT D και ALFASUD (το πρώτο προσθιοκίνητο ΑLFA ROMEO). Κατασκευάστηκε επίσης μεγάλος αριθμός από φορτηγάκια MAZDA B 1600 μερικά από τα οποία κυκλοφόρησαν με το σήμα GREZDA (GRece και ΜΑZDA).

Η εταιρεία αντιμετώπισε σειρά εργασιακών προβλημάτων (απεργίες κ.λπ.) το 1980.  Το 1985 η εταιρεία αναγκάσθηκε να σταματήσει τις εργασίες της. Ήταν λυπηρό το τέλος της εταιρείας, ειδικά στις αρχές του ‘80 που πολλές ξένες αυτοκινητοβιομηχανίες ζήταγαν συνεργασία με Ελληνικές Βιομηχανίες.

Το άδικο με την συγκεκριμένη εταιρεία ήταν ότι αναγκάστηκε να κλείσει, όταν ήταν στα πρόθυρα συμφωνίας με την Hyundai, για δημιουργία γραμμής παραγωγής (της μοναδικής στην Ευρώπη) των Κορεάτικων αυτοκινήτων.

AUTOMECCANICA Α.Ε.Β.Ε.

H AUTOMECCANICA ιδρύθηκε στα τέλη της δεκαετίας του ‘80 (από πρώην στελέχη της Αυτοκινητοβιομηχανίας της Ελλάδος που μόλις είχε κλείσει).

Οι πρώτες παραγωγές ήταν η κατασκευή των FIAT SCOUT και AMICO που αποτελούσαν παραλλαγές βασισμένες στα FIAT 127.  Από το 1981 έως το 1985 κατασκευαζόταν πλήρως στην Ελλάδα το ZEBRA βασισμένο στο DAIHATSU CHARADE, όπως και το ίδιο το DAIHATSU CHARADE, που το τελευταίο διάστημα έφερε μόνο το σήμα ZEBRA.  Aπό το 1985 κατασκεύασε και το LADA NIVA.  Οι εργασίες της εταιρείας και το κλείσιμο του εργοστασίου έγινε το 1995.

NISSAN TEOCAR

Από το 1978 ο Θεοχαράκης δημιουργεί την TEOCAR και την TECOM.  Χτίζει εργοστάσια σε κοντινή σχετικά απόσταση μεταξύ τους, που το πρώτο έχει σαν σκοπό την συναρμολόγηση αυτοκινήτων της NISSAN.  To δεύτερο η TECOM έχει την υποχρέωση να κατασκευάζει καθίσματα και αρκετά άλλα τμήματα των αυτοκινήτων που συναρμολογούνται στην TEOCAR.

To 1980 βγαίνει από την γραμμή παραγωγής το πρώτο από μια σειρά μοντέλων της NISSAN (επιβατηγά και φορτηγά).

Το 1995 η παραγωγή σταματάει για φορολογικούς λόγους. Το εργοστάσιο της TEOCAR το οποίο έχει υποστεί σειρά εκμοντερνισμών διαλύεται εις τα εξ ων συνετέθει και πωλείται στην Ρωσία.  Το εργοστάσιο της TECOM συνεχίζει να λειτουργεί κατασκευάζοντας πλέον έπιπλα γραφείου, δέρματα και aftermarket καθίσματα αυτοκινήτου.

ENFIELD NEORION

Η ENFIELD AUTOMOTIVE Ltd με έδρα το Λονδίνο, ειδικευόταν στην σχεδίαση και κατασκευή ηλεκτρικών αυτόνομων αυτοκινήτων.  Το 1972 εξαγοράσθηκε από τους αδελφούς Γουλανδρή, οι οποίοι την μετονόμασαν σε «ENFIELD NEORION» και μετέφεραν την γραμμή παραγωγής σε τμήμα των Ναυπηγείων Σύρου.

Ένα από τα μοντέλα που δέχθηκαν τις σχεδιαστικές περιποιήσεις του Έλληνα Βιομηχανικού σχεδιαστή ήταν το Ε.8000.  Επρόκειτο για αυτοκίνητα με μπαταρίες με μέγιστη τελική τα 65 χλμ/ώρα και αυτονομία 110-130 χλμ.

Από την μια πλευρά δεν πήρε έγκριση τύπου στην Ελλάδα και από την άλλη είχε σχετικά υψηλή τιμή του, με αποτέλεσμα να βγουν λίγα κομμάτια που αγοράσθηκαν από τα Αγγλικά Ταχυδρομεία.  Για τους παραπάνω λόγους σταμάτησε η εξέλιξή του και σύντομα η παραγωγή του.

Ο σχεδιαστής Γιώργος Μιχαήλ εκτελώντας παραγγελία των Γουλανδρήδων σχεδίασε και κατασκευάσθηκαν δύο πρωτότυπα πολυτελή παντός εδάφους οχήματα με θηριώδεις V8 κινητήρες, τα «ΣΙΚΑΓΟ».  Ένα από τα NEORION ΣΙΚΑΓΟ είναι υπό φύλαξη σε αποθήκες του ΟΔΔΥ, στην Αμυγδαλέζα.

ΜΕΒΕΑ – Μεσογειακαί Επιχειρήσεις Βιομηχανίας Εμπορίου και Αντιπροσωπειών

Μετά από συνένωση δύο (από το 1954) κατασκευαστών / συναρμολογητών μοτοποδηλάτων, το 1960 δημιουργείται η ΜΕΒΕΑ.

Ξεκινάει την παραγωγή ενός μικρού τρίκυκλου φορτηγού με κινητήρα ZUNDAPP 50cc.  Mεγάλη επιτυχία που πωλείται και κυκλοφορεί σ’ όλη την Ελλάδα για πάνω από 30 χρόνια.  Πωλείται και εξάγεται επίσης στην Ασία σε μεγάλους αριθμούς σαν επιβατηγό και σαν φορτηγό.

Τα κατασκευαστικά σχέδια και η τεχνογνωσία της ΜΕΒΕΑ δίνονται και σε μια άλλη εταιρεία την MEGO, για να μεγαλώσει η παραγωγή και να καλυφθεί η ζήτηση.

Το 1970 σε συνεργασία με την Αγγλική RELIANT κατασκευάζει κατόπιν αδείας το σχετικά βαρύ τρίκυκλο φορτηγό TW9 και από το 1974 και το μικρό τρίτροχο επιβατηγό ROBIN.

Εκείνη την εποχή το τρίκυκλο ήταν στην ουσία μονόδρομος για τα χαμηλά εισοδήματα στην Ελλάδα μιας και ενέπιπταν στην κατηγορία των μοτοσυκλετών, οπότε η φορολόγηση ήταν ανεκτή.

Το 1979 η εταιρεία πάνω σε τροποποιημένο σασί από το RELIANT KITTEN σχεδιάζει και κατασκευάζει το τετράτροχο μικτής χρήσης FOX (το βλέπετε στην κεντρική φωτογραφία) που ήταν μια πετυχημένη σχεδίαση και κατασκευή.

Για ν’ αποφύγουν τα γνωστά ελληνικά προβλήματα για έγκριση τύπου, αποστέλλεται το αυτοκίνητο στην Αγγλία μαζί με τ’ απαραίτητα σχέδια και αμέσως χωρίς πρόβλημα παίρνει έγκριση τύπου σαν Αγγλικής σχεδίασης και κατασκευής RELIANT FOX.

Κατασκευάζεται με επιτυχία στην Ελλάδα μέχρι το 1984-85, οπότε αλλάζει ο φορολογικός νόμος που έβαλε ταφόπετρα σ’ όλους τους Έλληνες κατασκευαστές κι η εταιρεία μετά από λίγο κλείνει. Το Ελληνικό RELIANT FOX που στα χαρτιά φαινόταν Αγγλικής σχεδίασης έχει εξαχθεί από την Ελλάδα στην Αγγλία.  Και τα δυο παραπάνω αυτοκίνητα εξακολουθούν να ζουν στην Αγγλία.

MAVA

H ΜΑΒΑ αρχικά ήταν η ελληνική εταιρεία εισαγωγής των αυτοκινήτων RENAULT.  Το 1979 αποφασίζει την σχεδίαση και κατασκευή ενός αυτοκινήτου.  Την σχεδίαση αναλαμβάνει ο Έλληνας βιομηχανικός σχεδιαστής αυτοκινήτων Γιώργος Μιχαήλ.

Πάνω σε μηχανικά μέρη από RENAULT σχεδιάζει και κατασκευάζει το πρότυπο ενός ελαφρού πολλαπλών χρήσεων οχήματος που ονομάζεται “FARMA”.  Μετά από αίτηση της MAVA το αυτοκίνητο στέλνεται στην RENAULT στην Γαλλία όπου μετά από εξονυχιστικούς ελέγχους και δοκιμές παίρνει έγκριση τύπου και μάλιστα με το όνομα της RENAULT.

Το αυτοκίνητο γίνεται επιτυχία και κατασκευάζεται σε πολλούς τύπους όπως επιβατηγό – φορτηγό ακόμα και τύπου τζίπ.  Χρησιμοποιεί κινητήρα 845 cc ισχύος 34 HP με τελική 110 χλμ/ώρα.

Το 1984 σχεδιάζεται ο διάδοχός το FARMA S με αυξημένες εκτός δρόμου δυνατότητες που το είχαν προ ονομάσει «το Ελληνικό Τζίπ».  Την ίδια εποχή αλλάζει ο νόμος η παραγωγή κρίνεται αντιοικονομική και σταματά και μετά από λίγο κλείνει και το εργοστάσιο.

ΖΑΧΑΡΟΠΟΥΛΟΣ Α.Β.Ε.Ε. BALKANIA 4X4 truck

BALKANIA: ήταν το σήμα που χρησιμοποιούσε ο Ζαχαρόπουλος που κατασκεύαζε στην Αθήνα ελαφρά 4×4 φορτηγά και 4×4 τύπου τζιπ.  Μέχρι το 1972 η Ζαχαρόπουλος ΑΒΕΕ ασχολείτο με την εισαγωγή Ρουμάνικων και Ινδικών αυτοκινήτων.

Το 1975 σχεδιάζει και κατασκευάζει ένα φορτηγό 4×4 με κινητήρα Diesel – Mercedes Benz 3200 CC με μεταλλική καμπίνα και για φορτίο 1500 κιλών.  Το 1979 το αυτοκίνητο επανασχεδιάζεται με νέα μοντέρνα πολυεστερική καμπίνα.  Κατασκευάζεται μέχρι το 1984 οπότε με τον νέο φοροεισπρακτικό νόμο σταματάει η παραγωγή του.

Το 1975 η εταιρεία συναρμολογεί και παρουσιάζει στην Ελληνική αγορά ένα ελαφρού τύπου τζιπ με το όνομα AUTOTRACTOR.

Το αυτοκίνητο ήταν στην ουσία ένα εδώ συναρμολογημένο τύπου τζιπ: το AHINDRA”.  Kαι αυτό βέβαια ήταν αντίγραφο από τα πρωτογενή Αμερικάνικα και φόραγε κινητήρα diesel 3.100 cc 62 HP PEUGEOT.  Το εκμοντερνισμένο πιο «καλό» μοντέλο AUTOTRACTOR KZ , φορούσε κινητήρα βενζίνης πάλι της PEUGEOT 2.500 cc , 103 HP.

Το εργοστάσιο εκμοντερνίζεται το 1985 και αποκτά νέα πλέον ονομασία «MAHINDRA HELLAS Α.Ε.» Η ονομασία AUTOTRACTOR εγκαταλείπεται και τα αυτοκίνητα πωλούνται με το όνομα MAHINDRA (αν και με πολλές διαφοροποιήσεις από τα πρωτογενή Ινδικά).  Με την φοροεισπραχτική αλλαγή της νομοθεσίας το 1985 η παραγωγή γονατίζει και στην ουσία όλη η παραγωγή πάει στο εξωτερικό.  Η εταιρεία σταματά τις εργασίες της και κλείνει το 1995.

GEN

Ο τύπος GEN κατασκευάσθηκε από τον Αντώνη Τζεν, παλαιό οδηγό αγώνων, μηχανικό και ταυτόχρονα συλλέκτη αυτοκινήτων. Η πρώτη του δημιουργία ήταν το 1963 ένα κομψό σπορ αυτοκίνητο, σχεδιασμένο από τον έλληνα αρχιτέκτονα Π. Βαρουχάκη.

Κτίσθηκε πάνω σε πλαίσιο VW και μηχανικά μέρη της SAAB.  Δεν προχώρησε σε βιομηχανική παραγωγή λόγω αδυναμίας απόκτησης έγκρισης τύπου από τις Ελληνικές κρατικές υπηρεσίες. Από το 1968 ο Τζεν ασχολήθηκε με τις μετατροπές μερικών FIAT και SAAB σε κάμπριο.

Το 1970 ξανασχολήθηκε με την δημιουργία ενός σπορ αυτοκινήτου χρησιμοποιώντας πλαίσιο VW.  Ξανά αντιμετώπισε προβλήματα απόκτησης έγκρισης τύπου, παρ’ όλα αυτά κατασκεύασε περίπου 10 οχήματα.  Από το 2005 ο Τζεν ασχολείται με την σχεδίαση – κατασκευή ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου.

SCAVAS

Σχεδιαστής / κατασκευαστής / μηχανικός ο Βασίλειος Σκάβας. Αποκτώντας εμπειρία από την εργασία του στην ΒΙΑΜΑΞ ξεκίνησε την πρώτη του σχεδίαση το 1969 κάνοντας σχεδόν τα πάντα όσον αφορά την κατασκευή του πρoτύπου.

Το SCAVAS 1 ήταν ένα σπορ αυτοκίνητο με κινητήρα N.S.U. 1200 και παρουσιάσθηκε το 1973.   Το αυτοκίνητο μετά από έντονες πιέσεις του Κώστα Καββαθά, ιδιοκτήτη των 4 Τροχών, πήρε άδεια κυκλοφορίας αλλά ποτέ άδεια έγκρισης για παραγωγή.

Το δεύτερο μοντέλο ήταν το πανέμορφο SCAVAS 2 που παρουσιάσθηκε το 1992 και προοριζόταν για παραγωγή.  Για μια ακόμα φορά το Ελληνικό κράτος του έδωσε άδεια κυκλοφορίας αλλά όχι άδεια παραγωγής.  Το SCAVAS 3 παρουσιάστηκε το 1996 δεν ξεπέρασε ποτέ το στάδιο σχεδίασης.

PETROS PETROPOULOS Α.Ε.Β.Ε.

Η εταιρεία ήταν (και είναι τώρα) στην ουσία μια εταιρεία εισαγωγής και διάθεσης οχημάτων και βαριών μηχανημάτων και για μια εποχή και κατασκευαστής.  Η οικογένεια Πετρόπουλου παραδοσιακά απασχολείτο με την μεταλλουργία (χυτήρια, όπου μεταξύ άλλων εθεωρείτο ένας από τους καλύτερους κατασκευαστές καμπανών) από τον 19ο αιώνα, αρχικά στην Άμφισσα και αργότερα στην Λαμία.

Η εταιρεία με την σημερινή της μορφή δημιουργήθηκε από τον Πέτρο Πετρόπουλο στην Θεσσαλονίκη του 1922 με εργασίες πώλησης οχημάτων και επισκευές / ανακατασκευές κινητήρων.  Με αυτούς τους κινητήρες άρχισε κατασκευές οχημάτων, με βάση επιβατηγά FORD του 1920, τα WILLYS-OVERLAND του 1930 και για φορτηγά με τα DIAMOND T και INTERNATIONAL του 1930.

Το 1938 μεταφέρεται στην Αθήνα. Κύρια απασχόληση από το 1956 η κατασκευή τρακτέρ με χρήση ανακατασκευασμένων κινητήρων. Αργότερα κατασκευάζει σειρά τρακτέρ με κινητήρα PERKINS με μεγάλες πωλήσεις.  Από το 1974 αρχίζει την κατασκευή του πρώτου «έξυπνου» όπως το ονομάζει οικογενειακού φορτηγού 4×4, σε τύπους UNITRUCK-POLYTRUCK και MILITRUCK για τον στρατό.

Οι αγρότες τα αγοράζουν σε μεγάλους αριθμούς αλλά όχι κι ο στρατός.  Επιπλέον ο νόμος για τα αγροτικά αλλάζει το 1984-85 κι έτσι σταματάει η παραγωγή με την εταιρεία σε δεινή οικονομική κατάσταση λόγω των μεγάλων επενδύσεων που είχε κάνει ως τότε.

Εκτός των άλλων η εταιρεία είχε σχεδιάσει-κατασκευάσει μια σειρά προϊόντων όπως γεννήτριες-περονοφόρα (τα επιτυχημένα βενζινοκίνητα και ηλεκτροκίνητα DYNALIFT).  Το 1994 η εταιρεία πάνω στο πετυχημένο Σουηδικό σχέδιο της BUCHER φτιάχνει και παρουσιάζει το MILITRUCK 2 DURO, που όμως δεν γίνεται αποδεκτό από τον Ελληνικό στρατό.  Από τα τέλη του ‘90 η ΠΕΤΡΟΠΟΥΛΟΣ ΑΕΒΕ ασχολείται μόνο με εισαγωγές-εμπορία, διατηρώντας ελάχιστη εξειδικευμένη παραγωγή.

HERCULES

Εργοστάσιο κατασκευής «αγροτικών» οχημάτων – μηχανημάτων στην Κέρκυρα. Χρησιμοποιούσε τμήματα της NAMCO (PONY) και κινητήρες MITSUBISHI, KUBOTA και RUGGERINI. Παρήγαγε αυτοκίνητα μεταξύ των ετών 1980 και 1983.  Από τα γνωστότερα μοντέλα της το Hercules light all terrain vehicle του 1980.

MOTOEMIL

Έλληνας κατασκευαστής Αιμίλιος Αντωνιάδης, στην Θεσσαλονίκη. Μαζί με τον αδελφό του Κωνσταντίνο φτιάχνουν οχήματα με συνδυασμό εξαρτημάτων απο αυτοκίνητα και μοτοσυκλέτες. Από τις αρχές του ‘60 έχουν αρχίσει κατασκευές τρίκυκλων φορτηγών με μηχανές 1200 cc VW αερόψυκτες.  Αρχές ‘70 παρουσιάζουν ένα τελείως επανασχεδιασμένο όχημα, πάλι τρίκυκλο, με μηχανικά μέρη FORD Γερμανίας.

Η MOTOEMIL ήταν μια από τις ελάχιστες ελληνικές κατασκευαστικές βιοτεχνίες που διασώθηκαν μετά το πέρας της εποχής των τρίκυκλων μεταφορικών οχημάτων, κατασκευάζοντας ένα 4τροχο φορτηγό 2 τόνων με μηχανή MERCEDES Diesel, που ονομάσθηκε AUTOFARMA.

Ήταν ένα από τα καλύτερα Ελληνικής σχεδίασης / κατασκευής φορτηγά εκείνης της εποχής και πώλησε σε μεγάλους αριθμούς.  Έγινε εκμοντερνισμός το 1979 αλλά στα μέσα της δεκαετίας του ‘80 ήταν ξεπερασμένο σε σχέση με τα ιδίου τύπου εισαγόμενα.  Το εργοστάσιο διέκοψε τις εργασίες του το 1985.

AGRICOLA

Έλληνας κατασκευαστής στην Θεσσαλονίκη:  Γ. Τσολακίδης. Κύρια προϊόντα φορτηγά πολλαπλών ρόλων 4×4 και διάφορα αγροτικά μηχανήματα.

Το AGRICOLA 25 GT 4X4 truck, ήταν ένα έξυπνης σχεδίασης πολλαπλών χρήσεων τετρακίνητο φορτηγό όχημα με μεταλλική καμπίνα και μηχανικά μέρη από MERCEDES-BENZ 180 D diesel.  Είχε δυνατότητα φορτίου 1650 κιλών, μέγιστη ταχύτητα 80 χλμ/ωρα, και ως τυπικό Ελληνικό αγροτικό όχημα εξαφανίσθηκε με την αλλαγή του νόμου του 1984-85.

AUTO DIANA UNICAR

Έλληνική κατασκευαστική εταιρεία στην Θεσσαλονίκη, μεταξύ των ετών 1975 και 1984. Κύριο προϊόν της εταιρείας το UNICAR (καμία σχέση με το συνονόματο Ισπανικό) ήταν ένα μάλλον βαρέως τύπου φορτηγό 4×4 με ικανότητα φορτίου 1.500 κιλά.

Χρησιμοποιούσε μηχανικά μέρη MERCEDES-BENZ Diesel, και άξονες από DODGE.  To 1984 που άλλαξε ο φοροεισπρακτικός νόμος στην Ελλάδα ακολούθησε την μοίρα και άλλων Ελλήνων κατασκευαστών και εξαφανίσθηκε.

ΕΒΙΑΜ – Ελληνική Βιομηχανία Αγροτικών Μηχανημάτων

Κατασκεύαζε μεταξύ άλλων αγροτικών μηχανημάτων, σε εργοστάσιο στην Θεσσαλονίκη και φορτηγό 4×4, εκμεταλλευόμενη την νομοθεσία που κατέτασε κάθε όχημα που μπορούσε να κάνει και αγροτικές δουλειές, στην κατηγορία των αγροτικών μηχανημάτων, με αποτέλεσμα την ελάχιστη έως μηδενική των φορολόγηση (ο νόμος άλλαξε το 1984).  Στην κατηγορία αυτή κατασκευάσθηκαν περίεργα οχήματα / εργαλεία που ήταν μισά αυτοκίνητα – μισά τρακτέρ, με 3 ή και με 4 τροχούς.

Μεγαλύτερος κατασκευαστής μια Κρητική εταιρεία με τα μοντέλα MINOTAUROS (πολύ γνωστά τρίκυκλα στην επαρχία αφού συνδυάζουν μεταφορική κίνηση και όργωμα γης ακόμη και σήμερα), RECORD, CANDIA KRONOS, MINOS και άλλα. Άλλος κατασκευαστής υπήρχε στον Βόλο με το DEMETRA.  H EBIAM (όπως και η AGROMAX στην Άρτα, η AGROCAR στην Αθήνα κι άλλες) κατασκεύασε ένα τύπο τετρακίνητου οχήματος με δυνατότητα φορτίου από 500 ως 1000 κιλά.

MOTOR CAR

Μια μάλλον περίεργη ελληνική σχεδίαση / κατασκευή ενός μικρού τρίκυκλου φορτηγού, φορτίου μόνο 350 κιλών (άσχετα αν συνήθως το φόρτωναν ως και 2000 κιλά).  Κατασκευάσθηκε σε δύο τύπους χρησιμοποιώντας κινητήρες V.W. ή FORD. Λειτούργησε από το 1967 έως το 1971.

SAM

Ένας από τους πολλούς έλληνες βιοτέχνες / κατασκευαστές τρικύκλων φορτηγών, ο Στέφανος Α. Μπαλτάς. Δημιούργησε και λειτούργησε την εταιρεία του από το 1966 έως το 1974. Τα πρώτα του μοντέλα χρησιμοποίησαν κινητήρες VW τα δε επόμενα FORD 1300.

Η επιτυχία των SAM ήταν στο σασί που δεν σκούριαζε εύκολα. Ακόμα και σήμερα υπάρχουν ελάχιστα 35 χρόνια μετά το κλείσιμο του κατασκευαστή τους.

ROS

Ήταν από τις πιο επιτυχημένες εταιρείες κατασκευής τρίκυκλων μεταφορικών οχημάτων, ιδιοκτησίας Σταύρου Κωνσταντινίδη. Πούλησε σε μεγάλους αριθμούς ξεπερνώντας κλασσικούς του είδους κατασκευαστές όπως ALTA-STYL CAR.

Οι πωλήσεις ήταν δικαιολογημένες μια και το «Ρωσάκι» όπως χαϊδευτικά το αποκαλούσαν οι ιδιοκτήτες του ήταν μια απόλυτα αξιόπιστη μηχανή με μεταλλικό κουβούκλιο που δεν σκούριαζε.  Χρησιμοποίησε κινητήρες 1000 και 1500 κυβικών.  Σταμάτησε η παραγωγή του το 1976 επειδή σε σχέση με άλλα εισαγωγής ήταν ξεπερασμένο. Έχουν αναφερθεί ακόμα μερικά που έχουν επιζήσει και λειτουργούν.

PANCAR

Με έδρα την Αθήνα ακόμα ένας σχεδιαστής – κατασκευαστής ο Παν. Καραβισόπουλος. Λειτούργησε από το 1968 έως το 1992.

Εκτός από το τρίκυκλο φορτηγό είχε σχεδιάσει και κατασκευάσει ένα τετράτροχο τύπου τύπου “BUGGY” χρησιμοποιώντας πλαίσιο και μηχανικά μέρη από VW που δεν μπόρεσε όμως να βγάλει άδεια τύπου και να το διαθέσει στην αγορά.  Το 1992 παρουσίασε μια νέα πρόταση εκτός δρόμου με όνομα «ΕΡΜΗΣ», που όμως δεν πήρε έγκριση τύπου.  Η εταιρεία σταμάτησε να λειτουργεί δύο χρόνια αργότερα.

DINAP

Εταιρεία στην Αθήνα (Εργοστάσιο στα Λιόσια) ιδιοκτησίας Δ. Αποστολόπουλου. Από τους μικρότερους εκείνη την εποχή κατασκευαστής τρίκυκλων φορτηγών. Χρησιμοποιούσε κινητήρες VW 1200 cc 34HP (πολλές φορές ανακατασκευασμένους) με δυνατότητα φορτίου 1000 κιλά.

ΑΤLAS

Ελληνική εταιρεία με εργοστάσιο στον Ρέντη Αττικής κατασκεύαζε τρίκυκλα ελαφρά φορτηγά από το 1967 ως το 1972.  Χρησιμοποιούσε κινητήρες VW αερόψυκτους (συχνά μεταχειρισμένους) και πίσω άξονες από FORD Γερμανίας.  Κατασκευάσθηκαν σε δύο τύπους πολυεστερικής καμπίνας.

Β.Ε.Τ.

Η Βιομηχανία Ελληνικών Τρικύκλων ιδρύθηκε από τον Πέτρο Κωνσταντίνου και προσανατολίσθηκε στην κατασκευή κυρίως  ελαφρών φορτηγών.

Το 1965 σχεδίασε το πρώτο της επιβατηγό τρίκυκλο αυτοκίνητο που βασιζόταν σε κινητήρα μοτοσυκλέτας BMW 125 cc.  Το πρωτότυπο αυτό δεν έφθασε ποτέ στην γραμμή παραγωγής.

Το 1973 κατασκεύασε το ΒΕΤ 5οο που έφερε κινητήρα FIAT 500 cc το οποίο όμως παρήχθη σε ελάχιστα κομμάτια.  Δεν μπόρεσε να πάρει έγκριση τύπου και η επιχείρηση σταμάτησε τις δραστηριότητές της το 1976.

BIOMAN

Δύο Έλληνες μηχανικοί ιδρύουν το 1967 μια εταιρεία στο Κορωπί όπου σχεδιάζουν και κατασκευάζουν ανυψωτικά και όχι μόνο μηχανήματα με αρκετή επιτυχία.  Δεν λειτουργεί πλέον.

TANGALAKIS TEMAΧ

Σήμερα η ΤΕΜΑΧ θεωρείται η μεγαλύτερη εταιρεία στον τομέα κατασκευής πυροσβεστικών οχημάτων στην Ελλάδα.  Πιο πριν και με την ονομασία «TANGALAKIS» υπήρξε ένας ιστορικός κατασκευαστής αμαξωμάτων (και όχι μόνον) λεωφορείων στην χώρα μας.

Στην Ελλάδα είχαν (και έχουν) δραστηριοποιηθεί, πάνω από 100 κατασκευαστές αμαξωμάτων λεωφορείων αλλά η TANGALAKIS ήταν μια από τις καλύτερες.  Το 1922 συνενώνεται με τον Γ.ΤΟΥΡΝΙΚΙΩΤΗ και από το 1925 αρχίζει να χτίζει αμαξώματα λεωφορείων πάνω σε εισαγόμενα σασί.

Το 1934 χωρίζει από τον συνεταίρο του φτιάχνει δική του εταιρεία και γίνεται ηγέτιδα στον τομέα της, για περισσότερα από 30 χρόνια.  Το 1937 πάνω σε μηχανικά μέρη από DKW φτιάχνει και το πρώτο επιβατηγό που δεν προχώρησε λόγω δευτέρου παγκοσμίου πολέμου.

Το 1963 μετά από σκληρό ανταγωνισμό με άλλους κατασκευαστές αλλάζει πορεία και σε συνεργασία με την INTERNATIONAL HARVESTER αρχίζει να φτιάχνει και πυροσβεστικά  οχήματα, συμπεριλαμβανομένου και του σασί.  Το 1965 δημιουργεί την «ΤΕΜΑΧ» με αποκλειστική απασχόληση την κατασκευή πυροσβεστικών και συναφών οχημάτων, απασχόληση που συνεχίζεται μέχρι και σήμερα.

SFAKIANAKIS

H SFAKIANAKIS είναι ένα γκρούπ επιχειρήσεων που δραστηριοποιείται σε τρείς χώρες με προσωπικό περίπου 1.000 ατόμων.  Η εταιρεία ιδρύθηκε το 1961 (και αφού είχε διαδεχθεί διάφορες παρόμοιες οικογενειακές επιχειρήσεις) και ονομάσθηκε BUSSING HELLAS.

Αρχικά έφτιαχνε αμαξώματα πάνω σε εισαγόμενα σασί.  Αργότερα κάνοντας αρχικά χρήση τεχνολογίας από την γερμανική ΜΑΝ και αργότερα από την επίσης γερμανική BUSSING άρχισε να φτιάχνει εξ ολοκλήρου λεωφορεία, πούλμαν κ.λπ. οχήματα.

Δημιούργησε επίσης και μια σειρά λεωφορείων και φορτηγών πάνω σε εισαγόμενο ιαπωνικό σασί της ΗΙΝΟ. Ένας αριθμός της παραγωγής εξήχθη σε Μέση Ανατολή και Ανατολική Ευρώπη. Από το 2006 η εταιρεία ασχολείται ,όνο με την εμπορία αυτοκινήτων και συναφών εξαρτημάτων.

SARACAKIS

Ο όμιλος επιχειρήσεων των αδελφών Σαρακάκη ήταν στην ουσία ένας από τους δύο μεγάλους κατασκευαστές λεωφορείων, φορτηγών κ.λπ. οχημάτων. Η εταιρεία ξεκίνησε από την Θεσσαλονίκη το 1923 ως εισαγωγέας οχημάτων και ανταλλακτικών.

Το 1941 τα κεντρικά γραφεία μεταφέρονται στην Αθήνα.  Ουσιαστικά σαν κατασκευαστής ξεκίνησε το 1954.  Το 1962 αρχίζει την κατασκευή / παραγωγή αμαξωμάτων πάνω σε εισαγόμενα σασί.  Το 1966 αρχίζει την κατασκευή λεωφορείων πάνω σε δική της σχεδίασης και κατασκευής σασί με μηχανή VOLVO.  Ήταν η σειρά SB 55, SB 556, SB 85, SB 95 (τo SB σήμαινε SARACAKIS BROTHERS).

Το 1974 κατασκευάζει το πρώτο χωρίς σασί λεωφορείο το SBAV και μετά από συνεχείς αναβαθμίσεις φθάνει στο SBAV 90 το 1990. Πετυχημένα μοντέλα που έγιναν και μεγάλη εξαγωγική επιτυχία σε χώρες κυρίως της Μέσης Ανατολής. Εκτός των άλλων η εταιρεία συναρμολόγησε (και κατασκεύασε) σειρά οχημάτων 4×4, τρίκυκλων μεταφορικών, τρακτέρ και άλλων τύπων.  Αυτή την εποχή η εταιρεία ουσιαστικά λειτουργεί μόνο σαν εμπορική.

BIAMAX

Μια από τις μεγάλες Βιομηχανίες στη Ελλάδα με εργοστάσια στην Αθήνα, Θεσσαλονίκη και Λάρισα.  Ήταν από τις πρωτοπόρες εταιρείες που διέθεταν από παλαιά ποιοτικό έλεγχο, τεχνική εκπαίδευση και υποστήριξη, γραφείο έρευνας και παραγωγής κ.α.

Η εταιρεία ιδρύθηκε το 1930 από την οικογένεια Φωστηρόπουλου που ως τότε λειτουργούσε ως εισαγωγέας της MERCEDES BENZ.  Από το 1956 άρχισε να κατασκευάζει αμαξώματα λεωφορείων και από το 1961 γίνεται κατασκευαστής οχημάτων. Οχήματα όπως το R495 και το R514 τύπου πούλμαν εδραιώνουν την ποιότητα των κατασκευών.

Έως τα τέλη της δεκαετίας του 80, η εταιρεία κατασκευάζει χιλιάδες οχήματα (λεωφορεία, πούλμαν,  τρόλεϊ, τρακτέρ, αμαξώματα, σασί για λογαριασμό άλλων εταιρειών και άλλα πολλά). Μεγάλες επιτυχίες τα οχήματα F 530 και F 580 πωλούνται σε μεγάλους αριθμούς στην Ελλάδα και εξάγονται σε επίσης μεγάλους αριθμούς στο εξωτερικό (Ευρώπη, Ασία και Αφρική).

Τέλη της δεκαετίας του ‘80 η εταιρεία κάτω από το βάρος της πετρελαϊκής και οικονομικής κρίσης, του έντονου εγχώριου και αλλοδαπού ανταγωνισμού και της εμφάνισης των νέων νόμων που επέτρεπαν την αθρόα εισαγωγή μεταχειρισμένων λεωφορείων από το εξωτερικό, γονάτισε και έκλεισε.

ΕΛΒΟ  – Ελληνική Βιομηχανία Οχημάτων

Δημιουργήθηκε το 1972 μετά από συμφωνία του κράτους με την Αυστριακή STEYR-DAIMLER-PUCH με το όνομα STEYR HELLAS S.A. Mέχρι τις αρχές της δεκαετίας του ‘80 η STEYR Αυστρίας κατείχε το μεγαλύτερο μέρος του κεφαλαίου.  Το 1986 το Ελληνικό κράτος αποκτά την πλειονότητα της εταιρείας και την μετονομάζει σε ELVO.

Η αρχική παραγωγή της εταιρείας ήταν αγροτικά μηχανήματα, τρακτέρ, φορτηγά και μοτοποδήλατα σχεδίασης της STEYR και της PUCH.  Τεράστιες παραγγελίες από το κράτος για φορτηγά οχήματα, διαφόρων τύπων, για τις ένοπλες δυνάμεις και τις Δημόσιες υπηρεσίες, δίνουν ώθηση στην εταιρεία.  Το 1981 εδόθη παραγγελία και κατασκευάσθηκε το ερπυστριοφόρο όχημα μεταφοράς προσωπικού LEONIDAS ,στην ουσία αντίγραφο (με ελάχιστες διαφοροποιήσεις) του Αυστριακού STEYR 4K 7 FA.

Το 1987 η εταιρεία παράγει το LEONIDAS 2, με ουσιαστικές διαφοροποιήσεις από το «1» και σε μεγάλους αριθμούς.  Στα χρόνια που ακολούθησαν η ΕΛΒΟ έγινε σχεδόν ο αποκλειστικός προμηθευτής του Ελληνικού Δημοσίου, κατασκευάζοντας φορτηγά (στρατιωτικά και μη) με κινητήρες της STEYR.  Παρήγαγε και τα φορτηγά τύπου Β για τον Ελληνικό Στρατό της STEYR 680Μ3 σε έκδοση 6×6 και 680Μ σε έκδοση 4×4.  Και ακολούθησε το τελείως Ελληνικό (σχεδιαστικά αμάξωμα) STEYR 12Μ με τα ίδια μηχανικά μέρη.

Παράγει ακόμα και σήμερα το 240 G και 290 G ½ του τόνου πάλι για τον Ελληνικό Στρατό. Και 290 Τ, κλειστού τύπου για την αστυνομία και την πυροσβεστική.  Επίσης λεωφορεία όπως π.χ. το MIDAS και EUROPE του 1993 με μεγάλες εξαγωγές.  Σημαντική εξαγωγική επιτυχία το 1996 στην Σιγκαπούρη, που ήταν και η πρώτη χρήση λεωφορείων χαμηλού δαπέδου στην περιοχή.

Το 1988 σταματά η συνεργασία με την STEYR. Οι παραγγελίες από το κράτος ελαχιστοποιούνται λόγω των οικονομικών περικοπών.  Η σχεδίαση και κατασκευή πρωτοτύπου ελαφρού άρματος τύπου «ΚΕΝΤΑΥΡΟΣ» αφήνει υποσχέσεις, αλλά δεν παίρνει παραγγελίες.

Μια Ελληνο-Γερμανική συμφωνία για την κατασκευή ενός επιβατηγού σπορ αυτοκινήτου, που το πρωτότυπό του παρουσιάζεται στην Φρανκφούρτη το 2001, του ELVO ALETIS, λόγω της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης δεν προχωρά. Από το 2000 η ΕΛΒΟ είναι μερικώς ιδιωτικοποιημένη. Πριν από μερικά χρόνια κατασκεύαζε κατόπιν αδείας το HUMMER σε διαφορετικές μορφές και χρήσεις, σειρά λεωφορείων, φορτηγών κ.λπ. αλλά το μέλλον της παραμένει άδηλο.

Έλληνες σχεδιαστές αυτοκινήτων

Θα σας παρουσιάσουμε μερικά ονόματα.  Ονόματα που ίσως δεν είναι γνωστά στην Ελλάδα, αλλά στην παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία, όχι μόνο είναι γνωστά αλλά και περιζήτητα.

Υπάρχουν και δουλειές που δεν φέρουν το όνομά τους γιατί απλά προΐστανται στα σχεδιαστικά τμήματα των εταιρειών κι έτσι η σχεδίαση χρεώνεται στην εταιρεία και όχι στον σχεδιαστή.

Εταιρείες που έχουν χρησιμοποιήσει και χρησιμοποιούν ακόμα Έλληνες σχεδιαστές είναι η RENAULT, CITROEN, SIMCA, MORRIS, AYSTIN, BMC, ALFA ROMEO., BMW, AUDI, SUBARU, TOYOTA TEAM EUROPE, GENERAL MOTORS USA.

Μερικοί απ’ αυτούς έχουν τώρα δικά τους σχεδιαστικά γραφεία που συνεργάζονται με μεγάλες εταιρείες καθ’ ολοκληρία ή σε τμήμα κάποιου έργου.

Αλέξανδρος Ισιγόνης

Σχεδιαστής (της όλης ιδέας) του θρυλικού ΜΙΝΙ.  Πιο πριν του MORRIS – AUSTIN MINOR.  Πιο μετά πολλών μοντέλων της Β.Μ.C. Ασχολήθηκε κυρίως στην Ελληνική αγορά και ιδιαίτερα στην δεκαετία του 80.  Σχεδιάσεις του τα RENAULT FARMA, NAMCO PONY και NAMCO SUPER, NEORIO E8000, DIM, AGRICOLA 25 GT 4X4 και άλλα.

Αντώνης Ζαπατίνας

Έχει διατελέσει Διευθυντής σχεδίασης σε B.M.W. και FIAT.  Αρχισχεδιαστής σε SUBARU και ALFA ROMEO.  Σχεδιάσεις του τα ALFA ROMEO 145 – 147, FIAT COUPE, BARCHETTA, BRAVO, MAREA.

Σωτήρης Κωβός

Πρώην αρχισχεδιαστής της ΤOYOTA MOTOR EUROPE.  Σχεδιαστής των YARIS, LEXUS SC 430 ΚΑΙ 300-ECHO.

Αντώνης Βολάνης

Με δικό του τώρα σχεδιαστικό γραφείο στην Γαλλία.  Δική του ιδέα ο τύπος του πολυμορφικού.  Δικές του σχεδιάσεις τα RENAYLT ESPACE, CITROEN PICASSO, SIMCA MATRA BAGHEER, MURENA και RANCHO.

Βίκυ Βλαχάκη

Μια όμορφη σε εμφάνιση και μυαλό Ελληνίδα στην Αμερική, που από το 2006 προέβλεψε την οικονομική κρίση και την στροφή του Αμερικανού αγοραστή σε κάτι μικρότερο και οικονομικότερο.  Με βάση το OPEL GT (Ευρωπαία θυγατρική της G.M.) σχεδίασε τα PONTIAC SOLSTICE και SATURN SKY.

Γιώργος Λιαμαδάς

Eργαζόμενος στον οίκο PININFARINA της Ιταλίας, σχεδίασε το ALETIS.  Ένα αυτοκίνητο που θα έφτιαχνε η Ελληνική ΕΛΒΟ σε συνεργασία με Γερμανική εταιρεία και ήταν βασισμένο σε μηχανικά μέρη V.W.  Το πρωτότυπο παρουσιάσθηκε στην έκθεση της Φρακφούρτης αλλά τελικά δεν προχώρησε.

Γιώργος Μιχαήλ

Ασχολήθηκε κυρίως στην Ελληνική αγορά και ιδιαίτερα στην δεκαετία του 80.  Σχεδιάσεις του τα RENAULT FARMA, NAMCO PONY και NAMCO SUPER, NEORIO E8000, DIM, AGRICOLA 25 GT 4X4 και άλλα.

Το παρόν μίζερο, υπάρχει μέλλον;

Εάν αυτή την στιγμή θελήσουμε να πούμε ότι έχουμε αυτοκινητοβιομηχανία θα λέμε ψέματα.  Το γιατί;  Δεν ξέρω – δεν μπορώ να καταλάβω.  Μετά τον παγκόσμιο πόλεμο ξεκινήσαμε μαζί με όλους τους άλλους και όλοι τότε ήμασταν σε μια κατάσταση επιεικώς δραματική.  Δραματική, γιατί δεν υπήρχαν λεφτά, δεν υπήρχαν εργοστάσια, δεν υπήρχαν επιστήμονες, δεν υπήρχαν τεχνίτες.  Υπήρχε όμως το βασικό:  Η ανάγκη της επιβίωσης.  Κι εκεί τα πήγαμε καλά.

Κατ’ αρχάς φτιάξαμε τα απαραίτητα αυτοκίνητα – εργαλεία.  Τα αυτοκίνητα που χρειάζονταν στην ύπαιθρο, για να κάνουν δουλειά, να μεταφέρουν τις σοδειές, την γυναίκα τους και τα παιδιά τους.  Και για να φτιάξουμε αυτά τα αυτοκίνητα, σκεφτήκαμε – δουλέψαμε – ανακαλύψαμε και προχωρήσαμε στην παραγωγή και πουλήσαμε και αναβαθμίσαμε και ξαναπουλήσαμε, και ΤΟΤΕ;

Τότε το κράτος (που είμαστε εμείς) αλλάξαμε τους νόμους και ότι είχαμε καταφέρει μέχρι τότε το διαλύσαμε.  Και επειδή τα εργαλεία είναι απαραίτητα και δεν τα βρίσκαμε εδώ, τα αγοράσαμε (και αγοράζουμε) από έξω.

Και είχαμε φτιάξει βιομηχανίες που έφτιαχναν φορτηγάκια.  Στην αρχή απλώς έκαναν την δουλειά τους και τα περισσότερα μέρη τους ήταν εισαγόμενα.  Αργότερα φτιάξαμε περιφερειακές βιοτεχνίες και φτιάχναμε τα περισσότερα μέρη τους εδώ.  Και το κυριότερο ήταν ότι αυτά τ’ αυτοκίνητα ήταν τόσο καλά, που τεράστια Ευρωπαϊκά εργοστάσια τα υιοθετούσαν και αυτά έφεραν και τα σήματά τους.  Ήταν τόσο καλά που τα αγόραζαν οι ΞΕΝΟΙ.  Και θα σας πω και κάτι ακόμα και εμείς κονομάγαμε και περνάγαμε καλύτερα.  Και τότε, το κράτος (που είμαστε εμείς), άλλαξε τους νόμους και ότι είχαμε καταφέρει μέχρι τότε, το διαλύσαμε.

Και είχαμε φτιάξει βιομηχανίες και περιφερειακές βιοτεχνίες, που δούλευαν χιλιάδες έλληνες (και φέραμε κι εργάτες απ΄ έξω, γιατί εμείς δεν φθάναμε) που έφτιαχναν λεωφορεία και πούλμαν και φορτηγά και τρακτέρ και μηχανάκια και ποδήλατα και γεννήτριες και καράβια και  και  και.  Και τότε το κράτος (που είμαστε εμείς) άλλαξε τους νόμους και τα περισσότερα απ όσα είχαμε καταφέρει μέχρι τότε, τα διαλύσαμε.

Και τι έχει μείνει;  Έχουν μείνει ελάχιστοι που φτιάχνουν αμαξώματα.  Στην ουσία μόνο ένας μεγάλος κατασκευαστής υπάρχει, η ΕΛΒΟ.  Έχουν μείνει όμως πάρα πολλοί, που ορκίζονται πλέον, ότι ΔΕΝ θα ξανατολμήσουν να κάνουν ή ξανακάνουν κάτι στην Ελλάδα.

Και αυτό, γιατί το κράτος (που είμαστε εμείς) θα ξαναλλάξει τους νόμους, για να καταστρέψει τις όποιες προσπάθειες γίνουν και εάν δεν αλλάξει τους νόμους, θα επικαιροποιήσει την από αρχαιοτάτων χρόνων δυνατότητα του λαού μας, να σκοτώσει ο ένας τον άλλον.

Δια ταύτα.  Υπάρχει η ΕΛΒΟ, υπάρχουν ορισμένοι που απασχολούνται με αμαξώματα πούλμαν.  Υπάρχουν μερικοί ρομαντικοί, όπως η TROPICAL (η παλαιά ALFA) που ψάχνει και ψάχνεται, να φτιάξει το «ειδικό» αυτοκίνητο, γιατί για μαζική παραγωγή κάποιου οχήματος δεν είμαστε πια μέσα στο παιχνίδι.

Τελευταία λοιπόν η εταιρεία πειραματίζεται σε όχημα με κυψέλες υδρογόνου. Παλαιότερες σχεδιάσεις (πρωτότυπα) έχουν πουληθεί σε Κορέα και Πορτογαλία (αυτό λέγεται εξαγωγή τεχνολογίας – τεχνογνωσίας). Εμείς ας μην στενοχωριόμαστε, θα τις ξαναγοράσουμε από το εξωτερικό σαν Κορεάτικες ή Πορτογαλικές κατασκευές!

(Caroto.gr)

Πηγή: εδώ

«Ως γαρ πάσιν ανθρώποις σύμφυτον το αναπνείν, και ενεργούμενον, ούτως Εφραίμ το δακρυρροείν» (Αγιος Γρηγόριος Νύσσης)

Συκοφάντηση του Οσίου Εφραίμ

Για πολύ καιρό ο Εφραίμ ζούσε τον βίο της απόλυτης θεοσέβειας κοντά στον επίσκοπο Ιάκωβο…Ήταν λοιπόν ένας νεωκόρος της εκκλησίας της Νίσιβης που ονομαζόταν κι αυτός Εφραίμ. Βλέποντας αυτός πόσο αγαπητός ήταν ο Εφραίμ στον επίσκοπο, αλλά και σ’ όλο το πλήρωμα της εκκλησίας, γέμιζε με φθόνο. Μια ημέρα λοιπόν, βίασε την παρθένα θυγατέρα κάποιου αξιωματούχου, και κατόπιν την διέταξε: «Όταν ο πατέρας σου καταλάβει τι συνέβη και σε κατηγορήσει, να του πεις: Ο Εφραίμ είναι υπεύθυνος, αυτός μου επιτέθηκε και με βίασε, αυτός που όλοι τον θεωρούν άνθρωπο ακέραιο».

Και πράγματι, όταν ο πατέρας της κοπέλας κατάλαβε τι είχε συμβεί, εκείνη έριξε την ευθύνη στον Εφραίμ. Θλιμμένος ο πατέρας της έτρεξε αμέσως στον επίσκοπο και του διηγήθηκε όλη την ιστορία. Ο επίσκοπος έμεινε άφωνος ακούγοντάς τον· και μολονότι άλλοτε θεία οράματα του αποκάλυπταν την αλήθεια, στην περίπτωση αυτή η αλήθεια δεν του φανερωνόταν. Όταν στην συνέχεια η υπόθεση έγινε γνωστή στον λαό, πολύς κόσμος σκανδαλίστηκε εναντίον του Εφραίμ.

Τότε, ο επίσκοπος κάλεσε τον άγιο Εφραίμ και του ανακοίνωσε την κατηγορία εναντίον του. Εκείνος όμως, αφού έμεινε για πολλή ώρα σιωπηλός, είπε: «ναι, πατέρα μου, αμάρτησα, και ζητώ από την αγιότητα σου να με συγχωρήσει». Ο άγιος Ιάκωβος, γνωρίζοντας καλά τον Εφραίμ και τον βίο του, διόλου δεν πίστεψε αυτή την ιστορία, και ζήτησε από τον Θεό να του αποκαλύψει την αλήθεια. Ωστόσο η αλήθεια δεν του αποκαλύφθηκε, περιμένοντας την κατάλληλη στιγμή να φανερωθεί.

Όταν η κοπέλα γέννησε, πήρε ο πατέρας της το παιδί και το πήγε στον άγιο Ιάκωβο. Τότε, αυτός διέταξε τον μακαριστό Εφραίμ να παρουσιαστεί μπροστά του, και όταν αυτός το έκανε, ο πατέρας της κοπέλας του παρέδωσε το παιδί να το αναθρέψει σαν γιο του. Ο μακαριστός Εφραίμ δακρυσμένος είπε στον άγιο: «ναι, πατέρα μου, αμάρτησα, όμως ζητώ από την αγιότητα σου να με συγχωρήσει». Και πήρε το παιδί μαζί του στην εκκλησία.

Βλέποντάς τον, όλοι οι πιστοί έμειναν εμβρόντητοι. Κάποιοι ένιωσαν προσβεβλημένοι από τον Εφραίμ, ενώ άλλοι παρατηρώντας το παιδί προσεκτικά έκριναν άδικη την κατηγορία. Εκείνος τους είπε τότε δακρυσμένος: « αδελφοί μου, να παρακαλέσετε τον Θεό να μου συγχωρήσει αυτήν την αμαρτία». Όμως μετά από λίγες ημέρες, διαπιστώνοντας πως όλος ο λαός είχε σκανδαλιστεί στο έπακρο, ο Εφραίμ φοβήθηκε την ευαγγελική εκείνη διδασκαλία του Κυρίου, που ονομάζει καταραμένο όποιον «σκανδαλίση ένα των μικρών τούτων των πιστευόντων εις εμέ». Τότε ο Θεός, βλέποντας με πόσο μεγάλη καρτερία και χαρά υπέμεινε ο άγιος την κατακραυγή τόσο πολλών ανθρώπων, αποφάσισε να αποκαλύψει σ’ όλον τον λαό την ταπείνωση και την αρετή του, ώστε να καταισχυνθεί ο Σατανάς και οι υπήκοοί του.

Την αγία ημέρα της Κυριακής, μετά την θεία Ευχαριστία, ο Εφραίμ πλησίασε τον επίσκοπο Ιάκωβο, με το παιδί κρυμμένο κάτω από το πανωφόρι του, και του ζήτησε την άδεια να ανέβει στο βήμα. Εκείνος του την έδωσε, και ο Εφραίμ ανέβηκε στο βήμα, ενώ ο συγκεντρωμένος λαός τον κοιτούσε κατάπληκτος. Τότε ο όσιος Εφραίμ έβγαλε το μικρό από το πανωφόρι του και το σήκωσε ψηλά, κρατώντας το από το δεξί του χέρι, πρός την κατεύθυνση του θυσιαστηρίου, λέγοντας μεγαλόφωνα: «παιδί, στο όνομα του ζώντος Θεού που δημιούργησε τον ουρανό και την γη και όλα τα επίγεια και τα επουράνια, σε εξορκίζω να μιλήσεις και να μου πεις ειλικρινά ποιος είναι ο πατέρας σου». Το παιδί άνοιξε τότε το στόμα του και είπε: «ο Εφραίμ ο νεωκόρος». Το ποίμνιο συνταράχθηκε από τον φόβο, και ο επίσκοπος έμεινε άφωνος, κι όλοι ζητούσαν κλαίγοντας συγχώρηση από τον Εφραίμ. Την ίδια στιγμή το βρέφος ξεψύχησε.

Ο πατέρας της κοπέλας αμέσως έπεσε στα πόδια του, και του ζήτησε κλαίγοντας συγχώρηση. Τότε, ο άγιος Ιάκωβος έδωσε άφεση σ’ όλη την εκκλησία. Από εκείνη την ημέρα, όλος ο λαός σεβόταν και εκτιμούσε τον Εφραίμ ακόμη περισσότερο απ’ ότι προηγουμένως. Και ο Σατανάς ταράχθηκε και ντροπιάστηκε».

( Νέστωρ Καββαδάς, Ο βίος του Εφραίμ του Σύρου, Μετάφραση από τα Συριακά, Εκδ. Θεσβίτης, Θήρα 2007).

Η ιστορία της Εκκλησίας μας αναφέρει πολλά περιστατικά συκοφαντίας και διαβολής ανθρώπων του Θεού. Εφευρέτης της συκοφαντίας είναι ο πατέρας του ψεύδους, ο διάβολος. Κίνητρα του υποκινούμενου από τον διάβολο συκοφάντη ο φθόνος, η ζήλεια, η υπερηφάνεια, τα σαρκικά πάθη.

Ο συκοφαντούμενος φοβερά δοκιμάζεται και πονά. Η συκοφαντία είναι δάγκωμα αφόρητο της ψυχής κατά τον ιερό Χρυσόστομο. Ο Δαβίδ παρακαλούσε να τον λυτρώσει ο Θεός από τις συκοφαντίες των ανθρώπων.

Εκείνος που συκοφαντεί, μάλιστα με κατασκευασμένα ψέματα, εξοργίζει το Θεό, εγκαταλείπεται από τη Χάρη του και ταπεινώνεται από αυτόν. Όπως λέει ο αββάς Ησαΐας «αυτός που κατηγορεί και εξουθενώνει τον αδελφό του αποξενώνει τον εαυτό του από το έλεος που απολαμβάνουν οι Άγιοι».

Ο λαός δυστυχώς πάντοτε, ιδιαίτερα όμως σήμερα, δέχεται εύκολα σαν αληθινή κάθε συκοφαντία και εύκολα σκανδαλίζεται.

Οι άνθρωποι του Θεού γνωρίζοντας τον μακαρισμό του Κυρίου: «Μακάριοι είσθε όταν σας μισήσουν οι άνθρωποι…και σας χλευάσουν και δυσφημήσουν το όνομα σας εξ αιτίας του Υιού του ανθρώπου…γιατί θα είναι μεγάλος ο μισθός σας (η Χάρη δηλαδή) που θα λάβετε στον ουρανό» υπομένουν καρτερικά, και ειρηνικά φροντίζουν, όσο μπορούν, να διαφωτίσουν όσους είναι ευσκανδάλιστοι. Τα υπόλοιπα τα αναθέτουν στο Θεό. Σηκώνουν το βαρύ σταυρό και προσεύχονται για όσους τους συκοφαντούν.

(Για την αντιγραφή του βίου του Οσίου και τα σχόλια, Α.Χ.)

Πηγή: εδώ

AΛΛΙΩΤΙΚΑ ΙΣΤΟΡΩΝΤΑΣ

                                                       Του Βασίλη Χαραλάμπους

=============

Δρασκελίσματα

ανάμεσα στα τόσα φιλύκια*,

τις αριές,

τις δάφνες,

τις κουμαριές,

και μακρυάθε** ο ολοπράσινος τρούλος

στη Σκήτη Μπογορόδιτσα***

σε μια χαράδρα

παρά του χειμάρρου την όχθη

καταμεσίς στο Βατοπαίδι

και του Προφήτη Ηλία τη Σκήτη.

Για λίγο ξαποσταίνω

κείνο το σιωπηλό δείλι

στο πεζούλι πλάϊ στο παμπάλαιο πηγάδι

την ώρα που το νέφαλο

μπλέχτηκε στα θάμνα

και σφιχτοδένει το ακροκόρφι τ’ Άθωνα

αλλιώτικα ιστορώντας και το δικό μας διάβα

στις στιγμές των τόσων λογισμών.

(Από τη συλλογή “Αθωνικό διάβα”)

Κανείς δεν μπορεί να εγγυηθεί εάν κανείς το θυμάται για τη διαφήμιση αυτή καθεαυτή κι όχι για τη συγκινητική ιστορία που διαδραματίζεται ανάμεσα σε έναν πατέρα και την κόρη του.

A very touching video of Thai Insurance copany… made lots of viewers to cry..

Πηγή: εδώ